Vuelo en Incendios de Interfaz Urbano Forestal

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LA TOMA DE DECISIONES

    Este artículo, al igual que el resto, es el resultado de mis conclusiones en tertulias con quienes saben, y de ese duendecillo que cuando volamos, nos cuenta cosas.

Antes de mi accidente el día 2 de Septiembre, escribía ideas sueltas durante mis misiones de extinción de incendios. Las anotaba en algunas fotocopias de listas de check de mi avión. En el accidente algunas se quemaron, pero otras, quedaron aunque dañadas por la espuma y el agua que la carroceta de extinción echaba sobre mi avión.

He recuperado algunas de las ideas expresadas en esas páginas y aunque tuve dudas si publicarlas,seguiremos intentando expresar ideas. Convencido de que aún hay mucho que trabajar sobre el cómo nos afectan los Factores Humanos durante el desarrollo de nuestra actividad.

LA TOMA DE DECISIONES.

   ¿Sabes cuál es la asignatura más difícil para trabajar en la extinción de incendios forestales con medios aéreos?

La misma que si te dedicas a cualquier trabajo relacionado con las emergencias.

La toma de decisiones.

¿Y sabes cuál es la primera amenaza a la que te enfrentas? Tu decisión.

Puedes ser el mejor entre muchos manejando una aeronave. Pero si te equivocas,  te meterás en un lío del que probablemente no saldrás.

¿Cuáles el objetivo?

Tomar la decisión más acertada para cumplir nuestra misión, con un equilibro razonable entre seguridad y eficacia en un entorno de emergencia.  Recuerda eso. Tienes que decidir en un entorno de alto estrés, esto afectará a la forma en la que percibes los datos necesarios.

Nunca olvidemos que entre esas decisiones está también la de saber renunciar. Saber decir que no. Esta puede ser la opción más difícil.

Bien. ¿Cuál es proceso cuando decidimos?

Sentir – Percibir – Razonar – Decidir – Actuar (O no) – Ejecutar la decisión.

Vale, empecemos con el proceso.

1.-SENTIMOS,

   Ten en cuenta que en muy poco tiempo, nos llegan numerosas sensaciones.  No es fácil procesarlas todas, y debemos saber distinguir entre ellas.

Una pequeña descendencia acercándonos a una cordillera a poca altura produce una sensación importante, sobre todo si vamos contra ella. Difícil procesar toda esa información.  Quienes saben, dicen que la memoria sensorial dura entre 0 y dos segundos, es decir que si no estamos atentos, lo que sentimos lo olvidamos. A veces intuimos algo, debes prestar atención a lo que intuyes. Seguramente has sentido algo y si no estás atento, la información de lo que has sentido la pierdes. 

   ¿Sabías que la mayor parte de los accidentes de las personas con alta experiencia son por errores de atención?

   El exceso de confianza nos puede hacer actuar de forma automática y dejas de prestar la atención necesaria. La rutina y el cansancio son grandes enemigos ya que con rapidez nos hacen entrar en ese estado de pereza que dificulta la atención.

Pero también es importante distinguir rápidamente cuales de los estímulos que percibes son importantes.

Pero no todo lo que sientes viene del exterior. Hay otros datos fundamentales que vienen de dentro de nosotros y afectan a nuestra capacidad para ejecutar una misión. Si tu corazón late más rápido de la cuenta, debes tener en cuenta  que puedes estar teniendo alguna emoción que puede hacer que disminuya tu capacidad de percibir los estímulos, de sentir. Por lo tanto y como hemos visto anteriormente, conocer y detectar las emociones que nos afectan, puede ser fundamental, porque de ellas puede depender nuestra capacidad de percibir.

Debemos prestar también especial atención al cansancio, la ansiedad, la falta o exceso de alimentación…

“Debemos estar atentos a los estímulos externos e internos.  Usar la información que te dan aquellos que son importantes y procurar que la información relevante no se no se diluyan cuando desaparezca de la memoria sensorial. Dale importancia a la intuición”.

2.- PERCIBIMOS EL RIESGO.

   La percepción es un proceso mental mediante  el cual interpretamos sensaciones y les damos un significado.

  El significado lo buscaremos acudiendo a nuestro banco de datos de experiencias parecidas (memoria).

   Las experiencias más importantes son las vividas por uno mismo. Esas han quedado bien grabadas. Es fundamental además, una instrucción especialmente adecuada, que atienda a las dos inteligencias que tenemos, la instintivo emocional y la racional.

Pero además, es importante por parte de quien aprende, tener en cuenta que dentro de nuestra especialidad, los errores o las experiencias vividas por los demás las debemos meter en nuestro banco de memoria como si fueran nuestras propias. Debemos saber que en nuestro trabajo, posiblemente, nuestro primer error puede ser el último.

Unos días después de mi accidente por colisión con cables (Septiembre de2011), me llamó un amigo y compañero para decirme que había colisionado con otra línea eléctrica. Por suerte, pudo aterrizar en el aeródromo sin consecuencias importantes. Sus palabras fueron humildes. Ya habíamos hablado de mi accidente y me comentó que aunque hablamos de lo mal que se ven algunas líneas eléctricas, hasta que no le pasó a él, no se podía imaginar como de grave es esa amenaza.

  Suele ser así. Cuando somos nosotros quienes vivimos en carne propia la experiencia, esa lección la hemos recibido sin duda con fuertes matices emocionales. De esta manera, sin duda se nos quedará grabada en la memoria permanente. “Grabada en sangre” como se suele decir. Hemos educado a nuestra parte instintiva con una lección inolvidable. Las enseñanzas asociadas a emociones educan a nuestra parte instintiva.

Pero nosotros necesitamos vivir las experiencias importantes de los demás en cuanto a seguridad, como nuestras .

Lo siento, en nuestra especialidad nos dieron menos comodines.

Por lo tanto, y para no perder el hilo de la percepción del riesgo, comentaba que nosotros interpretamos las sensaciones y le damos un significado acudiendo a nuestro banco de datos de experiencias vividas o aprendidas.

Pero aquí está el dilema. ¿Es real lo que interpretamos?

Cada individuo puede interpretar lo que siente de una manera muy diferente.

Lo más importante es que lo que nosotros percibamos como riesgo de forma subjetiva, sea lo más cercano al riesgo real de la misión, a partir de ahí podemos aceptar o no ese riesgo.

Durante una misión, nuestro riesgo será elevado si:

1.             El riesgo real es alto. Aunque implementemos medidas que nos ayuden a disminuirlo.

2.            El riesgo que percibimos está por debajo del real. La falta de atención, los factores emocionales o la falta de datos en nuestro banco de memoria (experiencia y/o conocimientos teóricos), nos impiden percibir los datos que nos dan indicios de peligro en la ejecución de la misión determinada.

Cuanto más tardemos en percibir el riesgo real, más difícil será salir de la situación indeseada. (Situación en la que no nos gusta estar a ninguno)

Una vez estamos en esta situación, da igual cuanta pericia tengas con la aeronave.

3.            Que no seamos conscientes de nuestras limitaciones o de las de nuestra aeronave.

4.            Que nuestra tolerancia al riesgo sea muy alta.  Si tu tendencia  a tolerar el riesgo es objetivamente alta, el estado probablemente se ahorre tu jubilación.

5.             Que percibamos mucho más riesgo del real y aun así lo aceptemos. Esta situación, se da con mucha más frecuencia de lo que pensamos y suele ser frecuente en pilotos que siguen en la especialidad, pero para los que cualquier situación normal en una misión, la consideran de alto riesgo.

El peligro de esto, está en que volar considerando de alto riesgo cualquier situación normal, produce un estado de ansiedad que nos impide percibir datos, estímulos necesarios para tomar la decisión apropiada. Ya hemos hablado de uno de sus efectos,  la visión en tubo que nos impide percibir todo lo que nos rodea.

Recuerda, que nuestros datos para decidir no nos los dan por fax, sino que los percibimos a través de los sentidos. Estos estímulos no los recibes si no estás atento o tu nivel de estrés es demasiado elevado.  

Por lo tanto, aunque la situación no sea de riesgo real, el no percibir estímulos que nos avisen de amenazas igualmente nos puede hacer entrar en un “Estado indeseado”.

6.- Si nos relajamos en exceso. Esta situación suele ocurrir cuando durante mucho tiempo no hay accidentes o incidentes importantes. Nuestra percepción del riesgo se va modificando sin que seamos conscientes de eso, nos hacemos ser mucho más tolerantes con el riesgo. 

3.- DECIDIMOS.

Vale, estas son situaciones en las que nos podemos meter en líos. Pero, aun hay más.

Cuando percibimos el riesgo de forma muy parecida a la real y nos toca decidir si lo aceptamos o no.

Todos tenemos un nivel de aceptación del riesgo. ¿Cuántas veces nos hemos encontrado con tripulaciones que con los mismos datos objetivos y comentados, unos aceptan y otros no?

Antes de seguir, os comento que entre profesionales con suficiente experiencia, si el trabajo debe ser en equipo, sin duda, no se debe ejecutar la misión cuando parte del equipo considera que está por encima de límites de riesgo aceptables.

Esta situación se nos puede dar con facilidad en misiones con aeronaves con similares limitaciones en una misión.

Si metemos presión a miembros de otra aeronave para que cumpla con la misión, estamos metiendo a esos compañeros en una situación de alto riesgo, ya que sin duda, tendrán un nivel de estrés por encima de lo deseado. Esto les hará disminuir la capacidad de percepción, como ya hemos visto.

Bien, pero entremos en situaciones en las que normalmente consideramos que es un riesgo por encima de lo que aceptamos.

Algunas conductas motivadas, euforias, adrenalina, presiones de grupo, competitividad, etc., nos pueden hacer aceptar un riesgo que de ninguna otra manera habríamos aceptado.

Probablemente, el riesgo percibido es superior al que consideramos aceptable.

Entonces, nada ni nadie nos debe hacer cambiar nuestra decisión. “APRENDE A DECIR QUE NO”

En ocasiones, una misión que consideramos por encima del riesgo que somos capaces de asumir, con algunas medidas mitigadoras podemos meterla dentro de nuestros límites aumentando márgenes.

Es importante esto. Siempre que tengas dudas sobre la valoración del riesgo, aumenta los márgenes de altura de lanzamiento, vuelo o las que consideres necesarias para cumplir la misión con parámetros dentro de tu tolerancia al riesgo. Elimina la duda usando mayores márgenes.

Bien, ya hemos decidido si aceptamos o no el riesgo.

Una vez hemos decidido, en el caso de aceptar el riesgo, nos toca actuar.

No lo hagas nunca sin márgenes. Ten claras otras alternativas posibles antes de necesitarlas.

Y recuerda que para poder hacer algo, tienes que saber hacerlo.

Juan Carlos Gómez Verdugo

LINEAS DE DEFENSA 2 . Las imágenes, han sido filmadas desde una aeronave AT 802, pero el éxito en estos ejemplos de trabajo, es del equipo, estrategas , coordinadores, , brigadas de tierra, tripulaciones de Helicópteros y aviones La rapidez para atender el incendio, El trabajo en orden, con estrategias claras, el conocimiento de los medios empleados y la especialización de quienes desde puesto, saben sacar el máximo rendimiento a su herramienta, conociendo como se alimentan los incendios, atendiendo al razonable equilibrio entre seguridad y eficacia, son los pilares del éxito en esta pelea. En estas imágenes podemos ver el trabajo de las líneas de defensa, pero nada habríamos conseguido , nada, sin el trabajo del resto de los medios aéreos, con sus constantes descargas de apoyo a quienes siempre terminan liquidando el incendio. Las brigadas de tierra. El segundo incendio con un potencial destructivo impresionante, es un ejemplo claro del uso y especialización de los medios impecablemente coordinados desde una aeronave destinada a ese fin. El resultado de haber entendido que la única manera de disminuir el número de catástrofes, es acudiendo con la máxima contundencia posible en el mínimo tiempo. Y aún así, algunos se escaparan . Pero menos.

Trabajo en Cabeza No siempre es viable el trabajo en cabeza. A veces, es como intentar parar una estampida de búfalos. El riesgo es demasiado alto en ataque directo y la eficacia mínima. Pero en ocasiones, vemos la posibilidad de ponerle una zancadilla hasta la llegada de quienes siempre rematan el trabajo. Las brigadas de tierra. Las claves para este trabajo son el uso de retardantes de largo plazo que nos permiten el trabajo por delante de la llama con líneas de defensa y y la unión de esfuerzos entre los medios aéreos y terrestres.

Instruccion 2 Emociones: Con frecuencia, buscamos en las amenazas externas, las razones por las que nuestro vuelo es de alto riesgo. Pero pocas veces le damos la importancia necesaria a las amenazas internas. Las que provienen de nosotros mismos y por las que en ocasiones nos metemos en líos en los que no nos gusta estar a ninguno.

Extinción de Incendios Forestales con Avión Lineas de defensa 1

Septiembre 2011

Septiembre del 2011.
Nos va a costar olvidar esta fecha. Yo aun estoy curando las heridas de mi accidente, pero estoy, y a todos nos costará curar la herida por la pérdida de varios colegas y amigos. Intolerable e insoportable estadística.
Demasiadas opiniones desde sitios ajenos a nuestra especialidad.
Solo quienes estamos implicados en esta operación podremos encontrar la fórmula para disminuir el riesgo.
Desde la humildad, buscaremos soluciones. Pero solo las encontraremos estudiando las verdaderas causas.
Los factores técnicos, las amenazas externas , son factores que no siempre dependen de nosotros.
Pero si hay otros terrenos en los que creo podemos trabajar.
Juan Carlos Gómez Verdugo.

Golpe y Control - Video -

Un incendio tiene dos etapas. Una, Podemos ser más fuertes que él.
Otra, el es más fuerte que nosotros.
La estrategia de trabajo en esa primera etapa en la que aun somos más fuertes que él, es fundamental.
Los medios aéreos cumplen un papel muy importante en esta primera etapa, Pero serán siempre los medios terrestres quienes rematen el trabajo.
Aeronave empleada en las filmaciones Air Tractor 802 con ordenador de lanzamientos FDRS.
Tripulación Juan Carlos Gómez Verdugo





http://www.youtube.com/watch?v=mhBmodaKfzc